Vehículos autónomos y el reto de la entrega urbana

Mientras que los vehículos autónomos ya son una realidad en sitios cerrados al público, usarlos con fines de entrega en espacios abiertos requiere sistemas enormemente complejos. En 2014, SAE International definió los seis niveles de conducción autónoma, que van desde la conducción tradicional con cero automatización (nivel 0) hasta la autonomía total (nivel 5). Es a esto último a lo que comúnmente se hace referencia cuando se habla de conducción autónoma. Ya en uso donde las regulaciones locales lo permiten (como en los Estados Unidos, donde opera la start-up Nuro, habiendo lanzado el primer vehículo de reparto autónomo en 2018, la cuestión principal sigue siendo de quién es la responsabilidad en caso de que haya un accidente que cause lesiones personales cuando no hay conductor. Además de esto es el riesgo cibernético, ya que estos vehículos dependen en gran medida de los sistemas informáticos.

Principales cuestiones de seguridad para las entregas

Cuando se utilizan actualmente (minas, canteras, almacenes y terminales portuarias de contenedores), los vehículos autónomos pueden prestar un servicio continuo, sin necesidad de operarios humanos.

En todos estos entornos, el vehículo autónomo opera en un área delimitada donde se controla la intervención de otros usuarios y se limita a lo estrictamente necesario. Contrariamente a esto, para la distribución urbana el vehículo autónomo debe tener en cuenta múltiples acciones aleatorias de otros usuarios, que a menudo son vulnerables y no necesariamente respetan la señalización vial. Además de plantear un problema de seguridad, esto representa un verdadero desafío de desarrollo, es decir, ser capaz de autorizar la presencia de estos vehículos en la carretera sin poner en peligro a otros usuarios del espacio público.

Vehículos autónomos que se adaptan a la ciudad

En su estado actual, un vehículo autónomo debe recurrir a una amplia gama de equipos para poder moverse. Un GNSS (GPS, Galileo, etc.) le ayuda a ubicarse, pero puede ser ‘cegado’ por su entorno. Por eso es esencial escanear constantemente los alrededores del vehículo, para que pueda detectar obstáculos y comprender el área por la que está conduciendo. Para ello utiliza sistemas de lidar y radar, así como cámaras. La información de estos dispositivos se procesa mediante software para adaptar la conducción autónoma del vehículo y garantizar la seguridad de todos. El 95% de los accidentes son causados por acciones humanas, lo que justifica el uso de sistemas electrónicos de seguridad. Sin embargo, aunque inmune a las distracciones, electrónica y TI no son perfectos. Un error de codificación o la obstrucción de un sensor siempre es posible.

A pesar de estos importantes problemas en el desarrollo del vehículo autónomo, la perspectiva de entrega de última milla y los desafíos de la logística urbana están impulsando la búsqueda de soluciones. En 2018, el fabricante alemán ZF mostró su furgoneta de reparto urbana autónoma. Como un perro en una pista, la furgoneta sigue al cartero mientras entrega paquetes a dos direcciones vecinas. También es capaz de encontrar una plaza de aparcamiento y aparcar en ella sin asistencia. Por lo tanto, la tecnología es capaz de proporcionar las soluciones de conducción autónoma necesarias para las entregas de la ciudad.

Aunque el vehículo de reparto autónomo no estará necesariamente listo para su uso mañana, están surgiendo resultados alentadores en todo el mundo. En 2019, el gigante minorista estadounidense Walmart anunció que comenzaría sus primeras pruebas de vehículos de reparto autónomos. En 2021, una nueva fase de pruebas comenzará en Arizona.